台積電廠區的無人巴士，是他們做的！一個Google地圖供應商，如何駛出台灣自駕車商用之路？

在台積電南科廠面積達百公頃、每日近2萬人流動的廠區內，一輛沒有駕駛的電動巴士穿梭於廠房之間，靈活地避開貨車與工程車，準時將台積電白班員工送至餐廳，再靜候夜班同事上工。

而這輛自駕巴士背後的關鍵推手，並非傳統車廠，而是專精於電子地圖、全台最早發展地圖資料庫的業者之一，早在2005年就和當時尚未正式軍進台灣的Google合作，在導航地圖全台市占率超過7成的「勤崴國際」。

從專做電子地圖的資訊廠商到切入自駕車開發，他們究竟經歷什麼樣的轉型和技術突破？

從軟體到硬體，圖資霸主「跨界修煉」自駕車之路

其實，勤崴一開始並沒有選擇直接打入自駕車市場，過去他們不只是Google、Apple地圖的圖資供應商，同時，也是BMW、Nissan等國際車廠汽車導航系統的車聯網夥伴。

「一切的轉變其實從輝達找上門開始。」勤崴國際副總經理林映帆回憶道，2018年輝達為了在台灣發展自駕車，急需在地的高精度地圖，使勤崴圖資技術被應用於無人駕駛車輛的感知與控制中。同年，桃園農業博覽會的試乘場域，他們研發出台灣首次在半開放場域的自駕電動車解決方案，一連跑了40天，其中超過4000位民眾參與試乘。

「在合作過程中突然發現，自駕車需要的高精地圖、車聯網、導航規劃，幾乎都是勤崴的強項。」不過，機會也伴隨著挑戰，「我們懂軟體，但不懂怎麼有效『控制車輛』。」林映帆坦言。

遇到的第一個關卡是如何讓軟體大腦與硬體車身溝通？林映帆指出，當時台灣的線控（Drive-by-wire）電動車技術還不成熟，團隊只能像神農嚐百草一樣，前後與10多種不同的載具進行磨合，從中找尋最適合的車體。在這過程中，勤崴從純軟體公司，開始招募車輛工程人才，走向「軟硬整合」的道路。

然而，跨越軟硬整合的鴻溝後，現實路況的複雜性是下一步考驗。勤崴國際總經理黃晟中曾在記者會上表示，亞洲的道路環境遠比歐美複雜，道路狹窄、車輛擁擠，對於自駕系統的判讀能力是極大的挑戰，尤其在台灣號稱機車王國的交通環境下，自駕車的商轉難度更是倍增。

林映帆進一步說明，像是在新北市淡海新市鎮的營運場域，自駕公車經常遇到公車站牌前有違規臨停的機車，系統必須學會像人類駕駛一樣，判斷狀況並繞行後再精準停靠。除此之外，一條路線上的交通號誌，分別屬於工業區、縣市政府、高公局等多個不同單位管轄，團隊必須逐一溝通協調，因此他們不單單是做技術專家，還擴展到服務整合的溝通者。

採訪當天走進勤崴辦公室，會議室的電視螢幕上，展示著台灣各地自駕車營運場域，從大眾熟悉的桃園機場旅客接駁、高雄港觀光客載運、台積電廠區員工接駁，再到新北捷運站到社區最後一哩路接送等，截至目前竟已經累積載客數高達50萬人次。

「只是demo不用來！」台積電一句話，催生台灣首個商用自駕車落地案例

談及勤崴與台積電的合作，林映帆分享，關鍵敲門磚來自幾年前勤崴在桃園機場停車場進行的一項POC（概念性驗證）服務，當時透過自駕車結合GPS與影像辨識，成功幫助回國旅客找到自己遺忘在停車場裡的愛車。看似簡單卻具巧思的應用，成功吸引正在為廠區交通尋求解方的台積電。

「台積電一開始就說得很明白：『如果你們只是來demo，就不用來了。我們要的是真正能日夜運作的無人化服務。』」林映帆表示，「不要展示品」的嚴格要求，拉高技術門檻，不過，也成為自駕車商轉的最佳試煉場。

在約一百公頃的台積電廠區裡，自駕巴士必須做到24小時不間斷服務，來滿足近2萬名員工的通勤需求。林映帆指出，廠區內的挑戰遠比想像中複雜，除了要和各式各樣的工程車共存，還要經常應對頻繁的施工改道。

為了讓員工能夠以最短路徑進入廠房，自駕車甚至需要「逆向進站」，行駛在一般道路法規不允許的路徑上，因為在真實路況的環境演練下，勤崴自駕系統經過長達5年的持續優化與數據累積，自駕率從初期的90%提升至96%。

台積電廠區的自駕巴士接駁成為勤崴第一個商轉的里程碑，成功建立一套可獲利的商業模式，協助企業解決高齡化社會下面臨的司機人力短缺問題，同時，商用客戶開始絡繹不絕地找上門。

定義下個10年：當自駕車駛入智慧城市與智慧物流結合

「雖然台灣在自駕乘用車上（RoboTaxi）普及仍需要一段時日，但在公共運輸、封閉或半封閉場域的自動化，將會更快發生，因為自駕車能解決目前社會最迫切的人力問題。」林映帆強調。

展望未來10年，勤崴提出的願景是將自駕車與智慧城市深度融合。這幅未來藍圖的核心是「車路協同」（V2X, Vehicle-to-Everything）。林映帆表示：「當自駕巴士行駛在路上，它不僅依靠自身的感測器，還能與路口的號誌即時通訊，精準得知紅綠燈的秒數，從而優化行車速度，甚至可以將預計抵達時間精準到秒。」

此外，路側攝影機若偵測到有行人闖入，也能即時通知車輛提前反應，形成雙重安全保障。在她看來，聯網化的車輛（Connected Cars）發展速度會比完全自駕更快，而勤崴在車聯網領域早已為和泰、BMW等車廠提供服務，將成為實現車路協同的巨大優勢。

在物流運輸場域，勤崴已經開始和中華汽車、新竹物流合作，在特定示範場域測試自駕物流車。對於未來的景象想像，一輛自駕貨車在深夜沿著高速公路，從A倉儲中心自動行駛到B倉儲中心，抵達後再由自動化的機器人手臂或搬運車進行卸貨，實現全程無人化的物流鏈。

在公共運輸上，則可推行「大車加小車」的服務模式，由自駕大巴負責幹線運輸，再由小型自駕車完成深入社區或偏鄉的「最後一哩路」預約式接駁，大幅提升運輸的效率。

訪問的最後，當被問及許多同業因自駕車挑戰重重而退出時，林映帆無奈笑著回答：「所以我們能撐到現在，真的很不容易。」這句話，也道盡台灣複雜的交通環境中，開拓自駕商用版圖的困難與堅持有多麼的不簡單。

勤崴以圖資為核心，投身無人載具，未來願景不止於自駕車，更要融合智慧城市，以科技打造更安全、高效的未來移動藍圖。